Сегодня наше интервью проходит под грифом «секретно» ?. В гостях редакции пилот известной авиакомпании, осуществляющей международные перелёты. Героя рассказа зовут Александр, а работает он FFO (First flight officer) Boeing 737 NG.

И конечно же, мы задали Александру вопросы, которые интересуют всех «летающих» путешественников — про автопилоты, парашюты, отказ двигателей и еще множество других «авиамелочей». Ну, что, поехали!

Может ли спать пилот во время полёта, а если да, то в каких случаях?

Коротко: да. Иногда даже надо спать.

В каких случаях?.. Долгий рейс, а тебе сажать самолет — надо быть свежачком — устраиваешься в кресле поудобнее и спишь. Пол часа, час, в течение которых управляющий пилот (PIC – Pilot in command) бдит, а ты отдыхаешь. Главное, всем экипажем не заснуть. Такое бывало, но, к счастью, не у нас. На дальних рейсах и вовсе по два экипажа летает: одни на взлет и посадку, другие на эшелоне; одни спят, вторые управляют.

Что едят пилоты? Это какие-то специальные блюда?

Нет, обычные блюда, которые заказываешь заранее. Правда, на всякий случай не разрешено есть одно и то же обоим пилотам сразу.

Как работает автопилот (принцип работы)?

Вопрос, скажем так, не на одну страницу. Попробую максимально упростить. Во-первых, автопилот – это целый комплекс вычислительной техники. В Боингах он называется FMC – Flight Management Computer. Взаимодействуешь с ним через приборную панель MCP – Mode Control Panel (она на «торпедо» между пилотами, длинная такая) и через CDU – Computer Display Unit. Он напоминает большой калькулятор с клавиатурой и квадратным экраном. Можно погуглить фотки.

Как он работает… Грубо говоря, у него 3 основных варианта контроля: горизонтальная навигация, вертикальная и управление двигателями. Соответственно, L-NAV, V-NAV и AT (Auto Throttle). Автопосадка может быть, а может и нет, хотя сейчас, вроде, уже не осталось самолетов без такого режима, но могу ошибаться. Иной раз отменные раритеты встречаются.

Перед полетом при помощи CDU и MCP пилот (чаще всего правый пилот) вводит все необходимые данные полета в FMC. Причем вводится все подробнейшим образом: все точки маршрута, высоты, частоты, включая разные ветра на эшелоне, степень набора высоты и снижения, центровка самолета и т. д.

Имея эти данные, FMC может управлять самолетом от пункта А до пункта Б. В основном, так и происходит: взлет, 1000 футов над землей, врубил LNAV, VNAV – и сидишь мониторишь, что и как.

Можно ли войти в кабину пилота обычному пассажиру, если да, то при каких условиях?

Нет, нельзя. Только по приглашению командира. Если есть знакомый КВС (командир экипажа воздушного судна) – дерзайте. Но опять же, он по разным причинам может отказать, и, если откажет, не обижайтесь — значит причина веская.

Может ли карманная электроника нанести реальный вред самолету? И если нет, то почему так навязчиво заставляют ее выключать?

Ох, сколько на эту тему было баталий… 🙂  Смотря, что иметь ввиду под вредом? Если воспламенить Samsung Galaxy Note 7, как это бывало недавно – то да. А так – конечно же нет. Системы самолета очень хорошо защищены от такой мелочи, как мобильники. Почему заставляют? А потому, что так исторически сложилось. «У нас так принято». Кстати, с недавних пор авиакомпании перестали запрещать пользоваться электроникой, потому что понимают весь бред этого запрета. Но особо упёртые (не буду называть по именам) до сих пор держат оборону.

Зачем в самолете спасательные жилеты, если вероятность сесть нормально на воду близка к нулю? Почему бы не снабдить всех парашютами?

Близка, но не ноль, вы сами сказали. Да и даже, если вероятность равна нулю, это не означает, что ее нет. Просто она равна нулю. Но все равно может выпасть. Например, она выпала для пассажиров рейса 1549, которых КВС Салленбергер таки приводнил мягенько на своем Аирбасе в Нью-Йорке. Или уцелевшие пассажиры рейса 961 Эфиопских авиалиний, которых захватили террористы. Так что шанс есть.

Любимая тема – парашюты… Если бы вы знали, сколько раз КАЖДЫЙ пилот слышит этот вопрос в течении своей жизни. Ладно, отвечу еще раз. Итак. Вы в салоне в более-менее легкой верхней одежде, сидите, попиваете сок, кушаете из касалетки (алюминиевый контейнер, прим. ред.) и вдруг попадаете в мегашквальный ветер в 900 км/ч, температуры -50 или -60 и давление, при котором дышать, скажем так, не то что бы не комфортно, но даже как-то и не получается. Как вам шансы уцелеть?

Забыл добавить, что при покидании самолета этот ветерок, который 80 тонн держит в воздухе, за доли секунды переломал вам все кости в организме, порвал мягкие ткани и разок приложил об горизонтальный стабилизатор (хвост). Если этого ответа недостаточно, пойдем дальше. После взлета двери и люки блокируются. Точка. Это не голливудское кино, где легким движением руки террорист открывает дверь и спокойно стоит в проёме, угрожая выкинуть стюардессу, если ему не принесут добавку к соусу. В реале дверь не откроешь (про то, что салон под давлением, и дверь не открыть, даже если она разблокирована, я умолчу).

Вспомните себя, когда вы заходите в самолет: в спокойной обстановке на земле, когда вам просто надо зайти и сесть. Вы, пассажиры, умудряетесь устраивать давку в проходе, пробку, иной раз даже деретесь. Теперь представьте: самолет, не дай бог, падает, перегрузки, вопли и крики, где верх, где низ – непонятно, у большинства ступор, кто-то молится, кто-то рыдает… — и тут все должны надеть на себя парашюты и выпрыгнуть. Вы представляете, какое смертоубийство будет в салоне хотя бы на этапе примерки? Никто даже и не доберется до двери.

Вот еще причина: а вы управлять парашютом умеете? Вы-то может и да, а вон та старушка в соседнем ряду? А упитанный менеджер, у которого в стеклянном лифте душа в пятки уходит от высоты в 20 метров? Или выдавать только избранным? Тоже не вариант.

Для такого сценария идеальная ситуация такая: все пассажиры заранее прошли курсы скайдайвинга и имеют за спиной, как минимум, 5 высотных прыжков из стратосферы. Сидят в салоне в скафандрах с готовыми парашютами. В случае нештатной ситуации двери отстреливаются пиропатронами. Питание в рейсе – через трубочки. В этом случае, да, шансы есть, конечно.

Надеюсь, я ответил.

Что будет, если в самолет ударит молния, или в турбину попадет птица?

И в первом и во втором случаях — ничего. Исключение: вышеупомянутый КВС «Салли», но ему в оба двигателя всосало целую стаю альбатросов или чаек. А в остальном — не опасно. Максимум, может случиться помпаж двигателя, но и это не опасно. И на одном можно спокойно лететь.

Правда ли, что в воздухе, вне границ государств вся власть сосредоточена в руках командира? До каких пределов она распространяется?

Командир, вообще, «пассажир номер 1» на борту, даже если в салоне президент сидит. Так что, КВС – это абсолютная власть. 🙂

Как происходит посадка самолета в сложных условиях? Правда ли, что часто это происходит вслепую?

Вслепую в авиации вообще ничего не происходит. Даже если заход идет по самой сложной категории CATIII (это когда молоко, молоко, опа – полоса), все равно по приборам все видно отлично. Так что под категорию «вслепую» тоже не подпадает. Так называемый IFR – Instrument Flight Regulations (полеты по приборам) все пилоты проходят обязательно, и без этих знаний за штурвал никто никого не пустит.

Про сложные условия. Зависит от сложности. При некоторых запрещается самому управлять, только посадка автопилотом. В других оцениваешь ситуацию и действуешь согласно знаниям, рекомендациям из таких чудесных книжек как QRH, SOP, FCOM и т.д., в которых все эти процедуры детально прописаны.

Кто может стать пилотом? Долго ли учиться, и какие есть ограничения?

Любой совершеннолетний гражданин без проблем со здоровьем. Знаете, перед тем, как «стать пилотом», надо понимать, чего вы хотите от авиации. Если хотите пахать на воздушной ниве на большом лайнере, тогда в училище, 5 лет, лицензия ATPL, налет, продвижения, ввод с типа на тип, опять налет, и т.д., в надежде, что в один прекрасный день тебя таки возьмут в большую Авиакомпанию.

Если просто «прикоснуться к небу» — для этого можно закончить АУЦ (АвиаУчебный центр), стать ППЛьщиком (лицензия частного пилота, PPL), и летайте себе на здоровье на мелкой авиации. Кстати, ничем не менее интересно, чем на больших Боингах и Аирбасах, а свободы – на порядок больше.

Может ли самолет встретить другой борт в полете, и насколько это может быть опасно?

Как правило, не может. Просто потому, что на запад и на восток самолеты летают на разных эшелонах, четных и нечетных. Как раз, чтобы не получилось лобовых столкновений. Промежуток между ними 300 метров. Кроме того, все современные лайнеры оборудованы системой TCAS (система предупреждения столкновения с трафиком), которая предупреждает об опасности и координирует свои предупреждения с обоими бортами, подсказывая что надо делать, чтобы избежать катастрофы.

Зачем нужен второй пилот, кроме очевидной ситуации, когда первый «вышел из строя»?

Есть такой анекдот.
Кто такой КВС? – голова экипажа.
Кто такой штурман? – глаза экипажа.
Кто такой бортач? – сердце экипажа.
Кто такой правак? – член экипажа.  😆

Бортач — бортовой механик, правак — FFO, второй пилот, который сидит справа. Прим. ред.

На самом деле, никто в здравом уме не будет столько миллионов миль возить такую армию «праваков» просто на всякий случай. Да еще и делай под них вторую половину кокпита. Дело в том, что в народе не понимают саму суть работы экипажа. Все процедуры, методы и алгоритмы работы в кабине разработаны с учетом того, что их будут выполнять ДВА пилота. Правак ничем не менее слабый пилот, чем КВС (кроме ситуации, когда это курсант, которого вводят в строй). Бывают экипажи, где оба пилота – КВСы. И бывает так, что справа пилот опытнее, чем КВС, потому все посадки делает именно он. Много чего бывает. Различие в них только одно – КВС ответственен за решения. И его слово в кабине решающее.

Кстати говоря, в авиации есть термин PIC – Pilot In Command. То есть тот пилот в экипаже, кто на данный момент управляет. И когда правак — PIC, то он отдает команды КВСу, и тот их четко выполняет.

Ну что, все тайны были раскрыты? Если остались ещё вопросы, то смело задавайте их в комментариях, и мы обязательно на них ответим!